"El campo produce con el freno puesto"
La situación es clara: las rutas se encuentran históricamente en uno de sus peores momentos y el efecto cadena hace que el transporte se encarezca. Para Salta, donde el tramo para llevar producciones hasta los puertos implica recorrer más de medio país, ese costo hace que el campo frene su producción y aun así el flete se lleva casi un tercio del valor de los granos.
La solución, según plantean desde el sector, es la pronta privatización del Belgrano Cargas, pero Nación demora ese movimiento. El agro lo espera hace más de seis meses.
La privatización, para el sector, es el paso necesario para que los consorcios interesados puedan avanzar con una inversión estimada en más de USD 3.000 millones, destinada a mejorar vías, sumar vagones en condiciones y ordenar la operación del Belgrano Cargas.
Entre los interesados aparecen dos grupos principales: por un lado, Grupo México Transportes, asociado con la estadounidense Wabtec; por otro, un consorcio agroexportador integrado por grandes jugadores como Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company, ACA y Aceitera General Deheza. Sin embargo, el proceso todavía depende de que Nación publique los pliegos que definirán las reglas de la privatización.
Pero sin pliegos no hay adjudicación y sin adjudicación no hay obras. Por eso, la demora de Nación mantiene frenada una salida que el agro considera clave para bajar costos, sacar camiones de las rutas y hacer viable parte de la producción que hoy queda fuera de la cuenta.
Según pudo saber Gente de Salta, en diálogo con Pedro Arias, presidente de Prograno, el sistema ferroviario trabaja actualmente “a media máquina”, con vías deterioradas, pocos vagones disponibles, demoras operativas y problemas de seguridad en algunos tramos del recorrido hacia los puertos.
Según contó en algunos tramos dentro de otras provincias se reportaron robos.
“El Belgrano, en la situación que está hoy, tiene las vías en malas condiciones, entonces los trenes van a poca velocidad. Llegan, pasan por Santa Fe y los roban; no hay la cantidad de trenes ni de vagones”, describió Arias.
El peso del camión aparece con más claridad cuando se mira la cuenta por tonelada. Según explicó Arias, en volumen Salta produce principalmente soja y maíz: mientras la soja ronda los USD 320 por tonelada y el maíz se ubica cerca de los USD 180, el flete hasta Rosario puede representar alrededor de USD 50 por tonelada, de acuerdo con la zona de origen.
La diferencia golpea de lleno sobre la rentabilidad. En el caso de la soja, el transporte puede llevarse cerca del 16% del valor bruto, mientras que en el maíz el impacto trepa a casi el 28%. Prácticamente un tercio. Una proporción que vuelve mucho más difícil sostener cultivos en zonas alejadas del puerto, especialmente cuando al costo logístico se suman retenciones, insumos, rutas deterioradas y demoras en la disponibilidad de camiones.
“Fijate: un maíz de 180 dólares, 50 dólares de flete. Es una locura”, resumió Arias, al marcar cómo la distancia al puerto termina funcionando como un castigo adicional para la producción salteña.